隨著全球各國紛紛宣布燃油車禁售時間表，一場以電動汽車為核心的新能源交通革命正席卷全球。在這一歷史性轉型中，作為全球最大的汽車市場與新能源汽車的領跑者，中國的一舉一動備受關注。一個引人深思的問題是：在這場向新能源全速前進的競賽中，中國會成為最后一個擁有燃油車的發達國家嗎？
從表面時間表看，多個歐洲國家已設定了激進的燃油車退場目標。例如，挪威計劃2025年禁售新燃油車，英國、法國、德國等主要經濟體也將目標定在2030至2040年間。相比之下，中國官方尚未宣布全國性的燃油車禁售時間表，僅由海南省提出了2030年全面禁售燃油車的區域性目標。若僅對比政策宣言的“截止日期”，中國似乎并非最激進，甚至可能“落后”。
判斷中國是否會“最后告別”，絕不能僅看政策宣言，而需深入剖析其獨特的轉型動力、產業基礎與市場邏輯。
中國擁有全球最強大、最完整的新能源汽車產業鏈與市場驅動力。中國不僅是全球最大的新能源汽車生產國與消費國，占據了全球過半的市場份額，更在電池、電機、電控等核心領域培育出寧德時代、比亞迪等世界級企業。市場“無形之手”的推動力極其強勁。2023年，中國新能源汽車產銷已突破900萬輛，市場滲透率超過30%，且增速依然迅猛。這種由產業升級、消費選擇和技術迭代共同驅動的市場化轉型，其深度和韌性可能遠超單純依靠行政命令設定的時間表。當新能源汽車在成本、性能、便利性上全面超越燃油車時，燃油車的自然退出將水到渠成。屆時，政策“禁售令”可能更多是順應市場趨勢的“確認儀式”，而非轉型的主要驅動力。
中國的能源戰略與國家意志清晰堅定。“雙碳”目標（2030年前碳達峰，2060年前碳中和）已上升為國家戰略，交通領域的綠色轉型是其關鍵支柱。盡管未設全國性禁售“大限”，但通過“雙積分”政策、購置補貼（雖已退坡但轉向基礎設施支持）、路權優惠、以及龐大的充電網絡建設，中國構建了一套全球最系統、最持續的新能源汽車推廣政策體系。這種“目標引領、市場主導、政策護航”的模式，旨在確保轉型平穩、產業競爭力持續增強，避免激進時間表可能帶來的供應鏈沖擊與社會成本。
中國的國情更為復雜。作為幅員遼闊、發展不平衡的大國，能源結構（目前仍以煤電為主）、充電基礎設施的全面覆蓋、不同地區的氣候與使用條件、以及龐大的存量燃油車 fleet，都意味著轉型需統籌兼顧，步伐可能因區域而異。但這不代表整體轉型緩慢。相反，中國很可能走出一條“城市群與重點區域率先突破，漸進式全國推廣”的路徑。海南省的試點正是這種思路的體現。
反觀部分發達國家，其設定的激進時間表面臨諸多挑戰：電網承載力、原材料供應鏈安全、本土產業競爭力不足、以及政治周期的波動性，都可能使目標延遲或打折。
因此，中國幾乎不可能成為“最后一個”擁有燃油車的發達國家。更可能的情景是：
- 在市場與產業雙重驅動下，中國新能源汽車滲透率將持續快速提升，有望在2030年前后在新車銷售中占據絕對主導地位。
- 全國性的燃油車禁售時間表可能會在時機成熟時明確，但時間點未必最早，也未必最晚，而是與產業成熟度、基礎設施完善度及社會接受度相匹配。
- 中國將憑借其全產業鏈優勢，不僅完成自身的綠色交通轉型，更將成為全球新能源汽車技術、產品與供應鏈的核心輸出國，深刻影響全球汽車產業的告別燃油車進程。
對于從事新能源工程的我們而言，這一進程意味著巨大的歷史機遇。我們的工作不僅僅是建設充電站、研發電池技術或優化電網，更是在參與塑造一個國家的能源未來和全球的產業格局。中國在新能源賽道上的優勢，正是源于無數工程技術與產業創新的扎實積累。我們需要繼續聚焦核心技術突破（如固態電池、超快充、車網互動V2G）、基礎設施的智能化與普惠化，以及全生命周期的碳減排工程，確保這場轉型不僅是車輛的電動化，更是整個能源系統的清潔化、高效化與智能化。
結論是，在新能源的全球競賽中，中國非但不是“最后一名”，反而正憑借其獨特的體系化能力，跑出一條兼顧速度、質量與規模的新路徑。燃油車在中國舞臺的謝幕時間，最終將由市場、技術與政策共同譜寫，而我們有理由相信，這一篇章將寫得高效而穩健。
